據了解，環境污染
問題一直令
航空業頭疼，雖然為此投入了大量人力物力，但是外界仍然指責投入不足且推進速度過慢。事實上，航空業已經在推動環境可持續發展方面取得了顯著進步。
2015年底，航空
運輸行動小組（ATAG）在日內瓦舉行了全球可持續發展航空峰會，從中不難看出，航空業整體環保意識的增強，以及未來行業發展必須面對的一些挑戰。這些挑戰不僅包括新技術的應用，諸如新型飛機和新型發動機，它們讓飛機更環保更省油，也包括行業監管部門設置的種種門檻。
以基于
市場機制（MBM）為基礎在全球范圍內進行
碳排放交易，也許最能推動行業在環境保護問題上的進程。但是，在這個問題上，航空業內存在著很大分歧，較難達成共識。好在這也不是行業走上更為環保高效之路的唯一選擇，各方可以對照可持續發展報告，評估自身運營對經濟、環境和社會產生的影響。此外，需要加強行業監管，確保退役飛機能夠以對環境影響最小的方式完成報廢回收工作。
與其他行業相比，航空業也許更需要用生物燃料代替化石燃料，但相關的行業
認證、產品問題等亟待解決。
在去年9月一份名為《航空氣候解決方案》的報告中，ATAG提出100種不同的方式幫助民航業減少二氧化碳排放量。例如，航空公司可以引入新型
節能高效飛機，或是使用新型發動機。ATAG執行董事邁克爾·吉爾說，這份報告旨在助力行業發展提效增速。
2008年，航空業確立了短期、中期和長期減排目標，承諾2009年~2020年，以平均每年1.5%的速度全面提高燃油效率；從2020年開始，穩定碳排放，達到
碳中和增長目的；到2050年，二氧化碳排放量將比2005年減少50%。
至于這些指標的完成情況如何？答案是很好的。在提高燃油效率方面，得益于新技術的應用，依靠提高飛機利用率來提高運營能力，以及更好地利用基礎設施，目前實現了年均2.9% 的增速目標。
這些目標自宣布之日起，全球已經在約8000架節省燃油的新飛機上投入了超過1萬億美元，超過20家航空公司在2000多個商業航班上使用了替代燃料。有8300架飛機都安裝了新型的翼梢小翼，減少了5500萬噸碳排放。借助電子飛行包取代紙質飛行包，提高飛機地面電源使用率等手段能幫助飛機進一步減少二氧化碳排放。
但是，吉爾警告說，2.9％的提高率不可能維持太長時間，并敦促所有利益相關方加倍努力以實現短期目標。
國際民航組織（ICAO）在全球范圍推行MBM，這直接關系到是否能實現業界碳排放的中期目標。吉爾認為，在今年秋天召開的ICAO大會上商定此事意義重大，這是航空業走向可持續發展的關鍵一步。
