據飛行國際網站報道，航空公司一直都在鼓吹它們對減少碳排放所做出的積極努力，然而，一份由國際清潔交通委員會（ICCT）于近期完成的報告指出，航空公司是跨大西洋運輸商中燃料效率排名最差的。

在這份包含20家航空公司的名單中，ICCT將英國航空公司列為排名最靠后的，它位于德國漢莎航空公司和斯堪的納維亞航空公司（SAS）之后，是2014年跨大西洋的航空公司中燃料效率最低的。

所有的這三家航空公司在過去要么都大肆宣傳生物燃料航班，支持可替代航空燃料的開發，要么公開談論它們的環保信譽。然而，荷蘭皇家航空公司（KLM）卻并不這么做。這是一家非常注重可持續發展策略，同時也是第一批使用生物燃料提供的動力飛行的航空公司。荷蘭航空公司與加拿大航空公司、俄羅斯航空公司、土耳其航空公司和法國航空公司并列第四。

排在ICCT榜單之首的是位于奧斯陸的挪威航空公司，該公司使用波音737-8機隊執飛跨大西洋的廉價航班。

從研究報告來看，去年，在挪威航空提供的跨大西洋飛行服務中，平均每升燃料能運載40名乘客飛行1公里，而且英航每升燃料能運載27名乘客飛行1公里。ICCT稱換句話說，在2014年，燃料效率最低的這3家航空公司（漢莎航空、SAS和英航）一共占跨大西洋可用座千米數的1/5，但比效率最高的航空公司人公里數燒掉的燃料多44%到51%。

ICCT在其報告中指出：大量使用老機型、低效及大型雙通道飛機，特別是空客A340和波音747-400以及大量的加費座位在這些航空公司非常普遍。

為了得出這一結論，ICCT從國際飛行計劃數據庫，以及報告給美國交通部的運行數據中提取信息，運行數據則是編入了鋼琴5號程序，這是一項廣泛應用于政策和環境分析目的的飛機性能和排放工具，其目的是建立航空公司燃料燃燒的模型。

影響燃料效率的最大因素是部署在跨大西洋航線上的飛機的類型，以及飛機上的座位配置情況。使用新一代飛機的航空公司，例如787飛機，其配置中的豪華座位數量較少，比那些航空公司的排名要高很多，即使用效率稍差的飛機，例如波音747飛機，以及機艙中頭等艙和商務艙也占很大比例的飛機。

報告指出：在運行變化評估中，座位配置情況—也就是加費座位與總坐座位數之比，以及機身地面每平方米的座位數量，似乎對燃料效率的影響最強。用前一個標準衡量，西班牙國家航空（排名第11）和冰島航空公司（排名第9）的商務艙和頭等艙座位最少，而英航（排名第20）、瑞士航空（排名第15）和漢莎航空（排名第18）的加費座位數最多。

根據ICCT所訴，在2014年的跨大西洋航線中，頭等艙和商務艙座位僅占14%的可用座位千米數，但卻占碳排放總量的1/3左右。

很少有人知道挪威航空是一家時間相對較短的航空公司，使用比較新的機隊，主要靠經濟艙乘客營銷，比英航的排名好很多，相比而言，英航是一家時間很長的網絡化航空公司，它的很多收入是由高收益的頭等艙和商務艙乘客貢獻的。

報告的聯合撰寫人、ICCT航空項目總監Dan Rutherford承認：“這些航空公司的商業模式是完全不同的，”“建議英航達到挪威航空的燃料效率可能是不切實際的，它將其目前的重點放在了北大西洋航線上的加費座位上。”但他指出，在燃料價格處于較高水平時，老機型淘汰的速度比它們應有的速度要慢。

Rutherford 提到：“我并不認為英航采用的是這樣一種策略，即將老的、燃料效率很低，并且有大量加費座位的747-400飛機優先部署在收入很高的線路上。如我們和報告中指出的一樣，這樣的話確實會使像英航一樣的航空公司更加容易受到燃料價格上漲的影響，以及以后可能出現的航空碳排放價格政策的影響。”

ICCT在其報告中稱英航的燃料效率很低，是因為大量使用了具有4臺引擎的747-400飛機（占其可用座位公里數的48%）、15年機齡的機隊，以及行業領先的加費座位（占座位總數的24%，幾乎是行業平均水平的2倍）。報告還補充稱：英航所關注的商務艙并不只局限于747機型，例如從倫敦城市機場和香農機場（愛爾蘭）至紐約JFK機場（空客）A318航班上有32個商務艙座位。

英航采取了例外，僅在檢查1年的快照時進行報告，這是基于單一的特定路線，不考慮很多傳統航空公司已經預定的大量的下一代飛機。

以倫敦希思羅機場為據點的英國航空公司稱：“通過引進新型、更高效的飛機，我們的碳排放表現持續改進。到2016年底，我們將有12架（空客）A380和24架787，未來還有18架787。在2018年將開始向我們交付18架（空客）A350。我們還開發了其他航空公司用來增加燃料效率的創造性的運行程序。”

“英國航空公司在2005到2014年間使碳排放效率提升了10%（從2005年的110.8克CO2[二氧化碳] 每人公里數，下降到了2014年的110.8克CO2每人公里數）。我們一直都在持續跟進，使我們的目標在2025年降低到83克CO2每人公里數，那也意味著將改進25%。”

航空公司還在說：“研究的一個更好的方法，應看看航空公司的在全球的運營，而不是在某一地區。”。

在跨大西洋航線加費座位占比很高的問題上，英航回應稱：“它是世界領先的全球加費座位航空公司之一，同樣地，在我們提供的跨大西洋航線飛行服務中，商務艙和頭等艙的需求也很高，這需要我們給客戶提供一系列的座位選擇。”然而，該航空公司補充道：“我們根據客戶需求，審查這一策略。”

與此同時，客戶需求將最終決定在以后愿意提供加費座位的航空公司的數量。乘客是否會開始選擇乘坐經濟艙，依次降低他們的碳排放數量仍然有待觀察，但似乎不太可能。

Rutherford 說：“我的直覺是，至少在最初階段，大多數旅行者會繼續根據成本、行程安排、忠誠度計劃等因素選擇航班。然而，這會隨著時間的推移而發生變化。”為了將這一點植入乘客的思想之中，ICCT愿意搜集更多的航空排放信息。

Rutherford說到：“目前，在航線或航班上的公共信息飛上有限，因此很難說消費行為如何被更好的信息所影響。最理想的是，我們可能會看到航空公司、代理商或搜索引擎在提供購票服務時，向消費者提供碳排放數據。”

事實上，ICCT報告稱：改進的數據報告有助于旅行者關注他們的碳排放情況，使他們作出更加明白的購買決定，同時有助于決策者制定政策，降低飛行對環境的影響。

但比較諷刺的是，廉價航空公司侵略式快速增長的這種商業模式將盡可能多的乘客吸引到了更新、更高效的飛機中，它被證明是對每人公里數而言，最為環境友好型的。一些研究可持續發展的專家相信這種模式在未來應該更加普遍，能夠降低總的碳排放量，但是，任何變化都是在很大程度上依賴于客服需求的。

曼徹斯特城市大學航空、運輸和環境中心（CATE）可持續發展航空主席Callum Thomas教授說：“在以后，航空公司業務模式可能變為盡最大限度地提高上座率。”但Thomas補充說：“這個問題行業是否能夠引導客戶，或者是否應該等待客戶要求碳排放更低的產品？”

然而單獨的上座率并不是航線總燃料率的主要決定因素，ICCT在其研究報告中指出，上座率最高的航空公司（KLM，88%）在燃料能效排行榜中排第4，而上座率最低的航空公司（全美航空公司，74%）排名第15。

ICCT在其研究報告中指出指出，排名最前和最后的航空公司在燃料效率中的巨大差距，這表明在本行業CO2排放的降低措施上，有很大且被低估的潛能。這突出了額外政策限制航空排放的作用，尤其是國際民航組織（ICAO）正在制定的CO2標準。

ICAO航空環境保護委員會（CAEP）多年來一直在為商用飛機研制全球性的CO2標準。該標準的引入朝著2012年7月當時CAEP同意CO2度量系統，鞏固標準目標更近一步。

該系統將考慮飛機的尺寸、重量和巡航點燃料燃燒性能，其目的是鼓勵飛機CO2排放降低措施的技術進步，區分配備了不同世代的這些技術的飛機。ICAO說：“該標準背后的理念是鼓勵將高效技術集成到飛機的設計和開發之中。”

Rutherford 說到：“鑒于最近有更換發動機的趨勢，它能配備先進的引擎，但并不是改進航空動力學和降低飛機重量的必要技術，我們相信飛機能效標準將起到關鍵的作用。”ICAO希望在2016年初提出它的標準，但是Rutherford卻認為“雄心令人懷疑。”

ICCT在其報告中闡述了它希望從該標準中看到的：“一項很好的CO2標準應該有助于加速技術研究，并且被制造商和航空公司采納。特別是覆蓋所有新飛機，而不僅僅是新設計的CO2標準，將避免引入新機型的錯誤激勵，同時有助于確保為先進飛機開發的新技術，比如787-8，能夠更加廣泛地應用到制造商的全部產品中。”

雖然ICCT的跨大西洋報告僅提供了2014年的快照，但是Rutherford指出該組織已經分析了美國國內市場5年的能效數據價值，突出了航空公司的效率隨時間變化而變化。

Rutherford說：“時間序列數據表明，傳統航空公司在一段時間后改進其燃料效率是可能的，盡管很多機隊已在其系統中堆積了更大的慣性，但完全可以這樣說。”ICCT對美國國內航空公司的分析表明，美國最高和最低的能效差距稍微有所減小，從2013年的27%降至2014年的25%。

ICCT在去年形成了另外一份研究報告，它是關于美國航空公司機隊更新計劃的預期影響的。然而，Rutherford指出：“鑒于當前油價很低，如果航空公司不加改變地實施這些計劃，或者如果他們放慢機隊更新計劃，那看上去將是非常有趣的。”（普林斯/編譯）原標題：分析：減少碳排放 增加旅客量。