10月28日，《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》發布。《建議》提出，實施碳排放總量和強度雙控制度，深入實施節能降碳改造，推動煤炭和石油消費達峰。近日發布的2025年版《bp世界能源展望》（以下簡稱展望報告）也認為，全球石油與煤炭需求將于2030年左右達峰。展望報告還就碳排放的發展軌跡提出了兩種預測情景，即當前路徑情景與低于兩攝氏度情景。

當前路徑情景是指全球能源系統與當下發展趨勢大體一致的路徑，著重考慮已生效的氣候和能源政策。在此情景下，碳排放量將在2030年前大致維持在當前水平，隨后逐步下降。到2050年，碳排放將比2023年的水平下降約1/4。

低于兩攝氏度情景則探討了2050年前將全球平均氣溫升幅控制在遠低于兩攝氏度的情況。在這一情景下，到2050年，碳排放量將比2023年減少約90%。該情景假定政策大幅收緊，同時伴隨社會行為和偏好的轉變，兩者將共同推動低碳能源的更快普及和能源效率的更快提升。

石油、煤炭需求“雙達峰”

在當前路徑情景中，2030年前石油消費量將持續增長，但增速將逐漸放緩，到2035年將維持在8500萬桶~1億桶/日。需求的增加主要由印度等亞洲新興經濟體推動。2035年后，石油需求將持續下降，到2050年將降至4500萬桶/日。降幅主要由中國和發達經濟體推動。

在低于兩攝氏度情景中，石油需求下降出現得更早且幅度更大，到2035年將略高于8500萬桶/日，到2050年將略低于3500萬桶/日。這一下降趨勢地域分布比較廣泛：2035年前由發達國家和中國引領，2035年后其他新興經濟體需求也將加速下降。

石油需求下降的主要原因是路面交通用量大幅下降。2023年，路面交通運輸的石油用量占石油總消費量的40%。未來，新興經濟體經濟發展水平的提高將推動路面交通運輸需求增長，但這一增長被路面車輛能效提高和電動汽車的日益普及所抵消。

在當前路徑情景中，路面交通運輸的石油用量到2050年將略高于2500萬桶/日，與2023年相比減少約1500萬桶/日；而電動乘用車和卡車數量將從2023年的約4000萬輛增至2035年的4.8億輛，2050年將達到14億輛。

在低于兩攝氏度情景中，路面交通運輸的石油用量到2035年將降至約3500萬桶/日，到2050年將低于1000萬桶/日；電動乘用車和卡車數量將增至2035年的5.6億輛、2050年的21億輛。

全球煤炭消費量將在2030年前達峰，隨后將持續下降。這一趨勢主要受中國發電領域煤炭用量下降推動。

在當前路徑情景中，全球煤炭消費量2030年將開始緩慢下降，到2035年將減少5%以上，之后煤炭消費降速將加快。到2050年，煤炭需求將進一步下降30%，煤炭消費量在一次能源中占比將從2023年的近30%降至15%。

在低于兩攝氏度情景中，煤炭消費下降更明顯，到2050年將減少約85%，煤炭消費量在一次能源中占比將降至5%。其中大部分下降將來自中國，煤炭用量將下降約20%，其中60%發生在電力行業，燃煤發電占比將從55%降至30%，被太陽能和風能發電所取代。與此同時，由于鋼鐵和水泥產量下降，工業煤炭用量也將隨之減少。發達經濟體的煤炭用量到2035年將減少近40%，也主要集中在電力行業。相比之下，印度煤炭需求更具韌性，預計將增加40%。印度和亞洲其他新興經濟體將成為全球主要煤炭生產中心。

全球能源系統將持續電氣化

隨著石油和煤炭需求的達峰和逐步下降，全球能源系統電氣化程度也將逐步提高。2050年前，全球電力需求將持續增長，但得益于風能和太陽能發電逐步取代燃煤發電，全球電力行業碳排放量將有所下降。

在當前路徑情景中，到2035年，全球電力需求將超過4萬太瓦時，較2023年增長逾40%。這一增長主要受工業和建筑業需求增長的推動，這兩個行業目前合計占用電量的95%左右。到2050年，電力需求將達到2023年水平的近兩倍，其中交通用電將成為主要推動因素。電力需求增長將主要集中在中國和其他新興經濟體。預計2023年~2035年，中國電力需求將增長5000太瓦時，占全球發電增量的4%。印度的增幅將超過1500太瓦時，較2023年增長85%。綠氫生產也將對電力需求做出重要貢獻，到2050年，其在用電總量中的占比將略低于5%。

在當前路徑情景中，未來十年，電力在全球終端能源使用中的重要性將持續提升，約占終端消費總量增長的2/3。此外，2050年前，全球電力系統碳排放量預計將下降約1/3。2023年~2050年，發電平均碳強度將下降約2/3，主要得益于風能和太陽能發電占比急劇上升，燃煤發電占比下降。

在低于兩攝氏度情景中，電力需求將加速增長，工業和交通行業的電氣化進程均快于當前路徑情景，到2050年，兩者合計將占需求增長的60%。而電力需求高于當前路徑情景的最主要原因是綠氫產量的增長，到2050年，綠氫將占總用電量的15%。與此同時，到2050年，電力在終端消費總量中占比將超過50%，風能和太陽能發電將占全球發電總量的70%。此外，電力系統的碳排放量將降至10億噸以下，降幅約95%，全球電力系統幾乎將實現全面脫碳。

低碳氫與CCUS將發揮重要作用

低碳氫與碳捕集、利用與封存（CCUS）將對兩種情景的碳排放軌跡產生重要影響。

在當前路徑情景中，低碳氫用量將從2023年的不到100萬噸逐漸升至2035年的略低于1500萬噸，到2050年低碳氫需求將達到每年7500萬噸。其中約一半需求用于替代作為原料的灰氫，另有1/3用于交通運輸行業，生產氫衍生燃料，以及直接用于重型長途公路運輸。

在低于兩攝氏度情景中，低碳氫需求將更顯著，并開始用于高溫加熱領域的脫碳，如鋼鐵生產。此外，低碳氫還在部分電力系統中提供長時儲能和可調度電力。到2050年，低碳氫總需求將達到每年3.5億噸。

在當前路徑情景中，CCUS部署規模有限，到2035年，每年僅捕集不到1億噸二氧化碳，到2050年每年將捕集不到10億噸二氧化碳。

在低于兩攝氏度情景中，CCUS將發揮更重要的作用，加速脫碳的政策力度更大。到2050年，預計每年能捕集約60億噸二氧化碳。

新聞會客廳

戴思攀 bp集團首席經濟學家

任嘉睿 bp集團能源轉型與系統分析部門負責人

本報記者：您認為到2030年最可能改變全球能源版圖的技術是什么？

任嘉睿：未來5~10年，比較成熟的新能源技術將發揮重要作用，比如風能、太陽能。不過，人工智能（AI）的作用也不容忽視。雖然數據中心會增加能源需求，但未來10年可能只有10%的新增電力需求是來自AI，90%的新增需求都將來自AI以外的領域。AI可以提高能源效率，促進化石能源、低碳技術等多方面的發展。bp已在使用AI尋找新的勘探目標，效率更高、也更安全。

本報記者：未來，在實現去碳化的過程中，哪些產業會面臨較大的困難？

戴思攀：這主要看產業工藝和產品變革的難度，比如做內燃機汽車的公司現在研究生產電動汽車當然是困難的。鋼鐵等依賴高溫的行業很難實現電氣化，這就意味著需要其他能源幫助他們去碳化。低碳載體不見得永遠都是電力，也可以是氫能。雖然氫能面臨運輸成本高的問題，但并不是無法解決的。縱觀歷史，傳統觀點認為，重工業生產最好本土化，這意味著其所使用的能源要么本地能供應，要么需要從其他地方運輸。但如果部分地區能以較低成本生產氫能，就會吸引制造業聚集，可以解決氫能運輸成本高的問題。

本報記者：今年諾貝爾化學獎頒給了3位在金屬有機框架領域深耕的科學家，如果金屬有機框架未來在CCUS等領域大規模應用，展望報告中兩種情景的碳排放軌跡是否會發生變化？

任嘉睿：目前我們在情景假設中不會考慮到突破性技術的出現。或許未來我們開始考慮突破性技術的時候，會發現金屬有機框架能降低CCUS的成本。但目前金屬有機框架的發展和應用還在早期階段，我不能給出肯定答案。