2009年，橫濱TOIN大學特聘教授宮坂理樹發明了過氧化硅太陽能電池。日本媒體報道，在日本有超過一千人在研究這種電池，以保持日本在太陽能電池性能上的領先地位。然而在中國，研究這種電池的人員是日本的10倍還要多，且主要是二三十歲的年輕人。

日本人的危機感源自并不久遠的苦澀往事，盡管在太陽能電池性能上領先，但市場卻輸給了中國人。2007年，日本本土60%的太陽能電池來自以中國為主的海外供應。

另一群表示出擔憂的是美國人。2020年全球光伏組件排名前十的公司中有8家是中國公司，美國只有一家企業上榜。根據麥肯錫2018年的報告，中國的光伏產業競爭力已經全面碾壓美國。2020年，在疫情影響下，中國光伏的裝機量仍然達到48.2GW，連續8年全球第一，同比增加了60%，光伏產品出口額達到197.5億美元。美國要發展光伏產業，已經繞不開中國。

脫碳道路上，伴隨大規模的電氣化，風電和光伏技術將進一步發展。中國目前擁有世界前五大風力渦輪機制造商中的兩家，還有世界上前十大的太陽能電池板制造商中的8家。氫能經濟則依賴于電解槽和燃料電池等電化學技術，中國在這些領域已經有較為豐富的技術積累和市場經驗，有望成為上述領域的領導者。

在城際交通領域，中國高鐵已經實現了全面電氣化，普速鐵路也在有序推進電氣化改造。得益于鋰電池和新能源汽車的發展，純電動車（BEV）很可能在未來占據在輕型道路交通的主導地位。但氫能源也不甘落后，貨運和長途旅行的市場未來有可能屬于氫燃料電池車（FCEV）。以氫為燃料的飛機也許是未來的發展趨勢，雖然目前尚存巨大未知數。

這些成果涌現無疑將助力中國完成其2060目標，但這也僅僅是局部的優勢。實現零碳目標，中國能源結構將發生巨大變化——不只是制造新的清潔能源，更不只是把路面交通都換成新能源汽車。

實現零碳目標，面臨需求側和供給側兩個環節的脫碳。需求側的主要脫碳壓力來自鋼鐵、水泥、化工等重工業，房地產建筑，以及路面交通、船運和航空等交通產業。供給側脫碳則包含電力、氫能、生物質等能源生產方式，以及碳捕捉、封存和利用等。

工業仍是中國最大的能源消費部門，占終端能源需求總量的60%。鋼鐵、水泥和化工脫碳在中國面臨巨大挑戰，不僅是技術的突破，還有來自發達國家碳交易體系的壓力。

2021年3月5日，中國提出“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要草案，設置的8個約束性指標有7個集中在“綠色生態”和“安全保障”方面，其中糧食和能源綜合生產能力兩個約束性指標系首次列入五年規劃主要指標。

通過國家層面的布局，各級政府的實施，技術創新的推進，以及新興市場的拉動，中國企業正在加速跟上甚至領跑“零碳行動”。

零碳革命，往小了說是一場“85萬億”美元的大生意；往大了說，是一場大國之間發展權的競賽。

新能源全面替代傳統能源的過程已綿延百年之久，未來還將持續改變人類社會。這場深刻且持久的變革，不僅孕育了產業和國家的大機會，也關乎未來人類的共同命運。

參考文獻：

[1] 日本經濟新聞，日美歐中爭奪零碳主導權:85 萬億美元的巨大商機，2021

[2] 能源轉型委員會，中國2050：一個全面實現現代化國家的零碳圖景，2020

[3] 哈佛商業評論，零碳大未來，2009

[4] 全球環境研究基金，面向低碳社會（LCS）的 12 項措施，2008

[5] 華為技術，以技術創新打造綠色產品使能低碳社會，2020

[6] 任力，國外發展碳經濟的政策及啟示，2018