國際民航組織（ICAO）出臺促進碳減排政策，目標是在2020年后使國際航空運輸業的碳排放量爭取實現零增長。由于中國航空公司增速遠高于行業平均水平，碳交易的支出到2035年或將高達210億元。如何有效應對，將是飛機制造商、航空公司需要共同面對的難題。

當地時間10月6日，國際民航組織（ICAO）在加拿大蒙特利爾通過了《國際民航組織關于環境保護的持續政策和做法的綜合聲明——氣候變化》和《國際民航組織關于環境保護的持續政策和做法的綜合聲明——全球市場措施機制》兩份重要文件，形成了第一個全球性行業減排市場機制。

截至10月7日，已有加拿大、美國、中國、荷蘭、英國、法國、德國、印度尼西亞、新加坡、日本、新西蘭、泰國等66個國家宣布支持并參與“控制國際航空運輸市場二氧化碳排放的全球基于市場的措施”（GMBM），而這66國的航空運輸總量占全球的86.5%。

近10年來，國際民航組織和國際航協（IATA）在氣候變化問題上全力推進機制方案設計，中國在此期間始終堅持維護發展中國家權益，敦促發達國家承擔其歷史責任。特別是近幾年來，中國勇擔大國責任，簽署了巴黎協定，全力推動全球應對氣候變化工作，尤其是2016年中美國家元首的兩次會晤也成為推動國際民航組織有關談判進展的重要政治推動力。

“國際航空碳抵消和減排計劃”（CORSIA）是此次大會通過的市場機制決議，旨在控制國際航空溫室氣體排放增長。據此分析，2020年后各航空公司國際航線碳排放的所有增量部分，均需通過從行業外購買配額的方式來抵消，以實現經濟上的“碳中性”。簡言之，就是航空公司多飛一個國際航班，就要多交一個航班的“排放費”。

CORSIA將從2021年至2035年分三階段實施，包括試行階段（2021—2023年）、第一階段（2024—2026年）和第二階段（2027—2035年）。其中試驗期和第一階段各國自愿參與，發達國家將率先參與；第二階段為強制參與，國際航空運輸（國際總周轉量）占全球份額高于0.5%以上的國家或國際航空運輸總周轉量全球累計占比90%以上的國家都必須參與。但最不發達國家(LDCs)、小島嶼發展中國家(SIDS)和內陸發展中國家(LLDCs)除外。

根據決議，各航空公司每年與基準年相比的碳排放的增量部分，均需購買配額抵消。但由于發展中國家民航業增長迅速，發達國家民航業相對成熟，如果單純的計算各航空公司自己的增量（個體方案），像我國這樣的民航新興國家將不得不承擔起全球大部分的排放抵消責任，每年將不得不掏一大筆錢購買配額。因此，我國等發展中國家始終堅持“共同但有區別”原則，強調全球氣候變暖并不是一朝一夕，發達國家航空公司必須要承擔大量排放的歷史責任，要求全球民航業新增的碳排放要由所有航空公司共擔（行業方案）。最終經多輪談判，大會通過了折中方案，即各公司需抵消的碳配額將由兩部分組成，一部分按各航空公司自身增量計算，另一部分則按行業總體增量計算（混合方案）。

由公式可知，當行業權重為100%、航空公司個體權重為0時，此方案就是行業方案；當行業權重為0、個體權重為100%時，此方案就是個體方案。

根據最終決議，在2021—2035年間，抵消方案將由行業方案逐步過渡至個體方案。具體安排如下：行業方案時期為2021—2029年，包括了試行階段（2021—2023年）、第一階段（2024—2026年）和第二階段前3年（2027—2029年）。這一階段全行業權重為100%，航空公司權重為0%，行業排放增量由所有公司按當年自身排放量占行業份額分攤。

混合方案時期：第二階段的后6年（2030—2035年）。其中，2030—2032年間, 航空公司權重至少20%；2033—2035年間, 航空公司權重至少70%。未來目標是最終過渡到個體方案。

為了減少市場扭曲，CORSIA僅適用于兩個參與國之間航線上的所有航空公司。如果兩國只有其中一方加入了CORSIA，其往來航線上的所有國際航班均將豁免CORSIA抵消要求，只需要報告排放數據即可。如中國至馬爾代夫航線，中國加入CORSIA，而馬爾代夫未加入，如僅中方航空公司需要抵消排放，則會在一定程度上增加中方公司的運營成本，降低競爭力。因此，CORSIA專門制定了避免市場扭曲條款。

此外，為了減少不必要的行政負擔，如航空公司的國際航空業務每年產生的二氧化碳排放量不足1萬t，也可豁免。相當于航空公司用波音787飛機每周只要執飛一個中美航班，即納入監管。

根據上述排放量計算方法，航空公司碳抵消成本支出，主要取決于2019—2020年平均碳排放量和未來年均增速。雖然我國國際航線總周轉量僅排全球第5，但增長速度高達23%，遠高于全球平均的6%。

按2021—2035年行業年均增速5%、我國年均增速10%、碳價歐盟碳交易均價5.6歐元測算，至2035年，我國航空公司總排放量的77%均需抵消，15年共需支出成本209億元。而2015年在油價低谷時我國航空公司利潤總額也才320億元。

反觀美國，盡管美國目前國際航線排放量高居全球第一，但其2015年國際航線碳排放量僅增長1.5%，早已進入成熟期。按2021—2035年美國年均增速2%、其他條件同上測算，至2035年，美國航空公司僅需抵消總排放量的27%，15年共需支出成本135億元。

比較中美兩國的碳排放量抵消，趨勢截然相反。隨著GMBM的逐步推進，兩國航空公司的碳抵消量均由行業方案向個體方案過渡。但由于中國航空公司增速遠高于行業，碳交易支出也將水漲船高；而美國航空公司增速明顯低于行業，需抵消的碳排放量比重卻越來越低。

此次通過的協定在試行期和第一階段，因為都按行業100%比例來分攤碳抵消任務，在某種程度上體現了不同國家共同但有區別的責任。但從長遠來看，仍將有利于民航業發展較成熟的發達國家，而對民航正在高速增長的中國而言，負擔無疑將越來越重，需抵消的排放量越來越多。以2035年中美航線為例，同樣機型同樣航線，中國公司有77%的碳排放需要抵消，而美國公司只有27%的碳排放需要花錢購買，影響可見一斑。這事實上也違反了CORSIA的避免市場扭曲原則，將嚴重影響我國民航業的發展。

眾所周知，歐美等發達國家的民航業已進入成熟期，每年僅維持2%左右的低增長，而我國等發展中國家的民航業仍處于高速發展期，每年仍然保持兩位數的增長。特別是國際航線方面，正處于超常態發展階段。在近年來國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下，國內出境游井噴，年出境游旅客已高達1.2億人次。而這也極大地推動了國際航空市場的發展。除2008年國際客運受經濟危機更大的沖擊外，2005年以來，國際客運市場發展與國內基本保持同步。但近3年，國際客運業務發展突然提速，2014—2016年增速分別高達國內客運的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

在國際航空市場的超常態發展下，國際客運量份額也節節高，近3年，中國民航國際客運量份額從8.0%猛增至10.9%，短短3年硬生生地提高了2.9個百分點，可以說，我國正處于整體快速增長、國際占比提升的民航國際化關鍵時期。

近年來，我國航空公司國際化戰略進行得風生水起，國際旅客運輸量增速分別達到國內增速的1.9倍、3.6倍和3.0倍。因此，當CORSIA正式實施時，各公司也將受到較大影響。建議國內各公司提早研究、提前應對。

第一，積極參與ICAO國際民航減排市場機制技術專家組談判，及時了解掌握最新情況，如碳指標準入條件、航空生物燃料全生命周期減排評估標準等。更重要的是，通過參與技術談判，爭取有利的碳減排指標制訂，盡量爭取在國內碳交易市場或其他領域購買碳配額的可能性。這樣既可增加全球碳配額的供應量，平抑碳價，又能減少外匯支出，推動國內節能減排事業發展。

第二，持續關注航空生物燃料的研究和商用狀況。國際民航組織和國際航協設定了2020年“碳中性”的減排目標，并提出通過飛機更新換代、空管運行技術、碳市場、可再生燃油等四大舉措降低碳排放。其中，前三項僅能確保單位油耗水平略有下降，根本無法保證“碳中性”目標的實現，減排潛力主要體現在生物航油的全生命周期減排上。目前德國漢莎航空已經在國內一條航線上使用了生物質燃料，美國聯合航空公司則計劃3年內建成一個年產9萬t生物質航油的工廠。但目前生物航油僅在技術上可行，其價格達到化石航油的2～3倍，產量也極小，可以說在經濟上和工業上尚不具可行性，未來還需持續關注。

第三，各公司應努力推進節能減排項目，從技術改進、管理提升等方面提高節油效率。

第四，航空公司未來開辟國際航線時，把碳排放成本也納入航油成本考量因素，從而更全面地評估經濟性。可考慮在可行的情況下通過推遲、提前開辟國際航線，將2019—2020年基數做大，降低整個15年的排放成本。

第五，CORSIA的實施將在飛機選型過程中油耗成本競爭上加重砝碼，這也對未來即將進入市場C919等國產大飛機的燃油效率提出了更高要求。若該機型的燃油效率無法達到波音737MAX或是空客A320neo的水平，其市場銷售將受到不利影響。

可以預見， ICAO的GMBM未來將對我國民航業帶來巨大的影響和沖擊，如何有效應對，將是我們飛機制造商、航空公司需要共同面對的難題。